在我国西藏东南部，雅鲁藏布江大峡谷的深处，藏着一个叫墨脱的地方。 以前墨脱比较陌生，就像世外桃源被隔离了一样。 近年来，随着我国对墨脱的相继开发，修公路、修水电站等，墨脱这个名字开始走进人们的视野。 墨脱，在藏语里有一个诗意的寓意，为“隐秘的莲花”。 别看这个名字很诗意，但是它的地理环境很刁钻，不仅是人类工程上最棘手的绝境，也是阻挡印度东进的屏障。 因墨脱正对着印度洋暖湿气流的迎风坡，年均降水量高达3000至4000毫米。 活跃的地质运动加上超常的降雨，让墨脱成为世界上地质条件最不稳定、气候最特殊的区域之一。 对此，曾有交通专家用六个“中国之最”来概括墨脱公路的修筑难度： 地形起伏最大、降雨量最大、地震烈度最高、地质灾害类型最多、地质条件最复杂、保通难度最大。 然而，正是这种令人类望而生畏的地理条件，在地缘政治的天平上，却扮演了一个决定性的角色。 墨脱的“天险”，不仅挡住了建设者的推土机，更在半个多世纪里，成为一道印度始终无法真正逾越的军事与战略屏障。 那么，墨脱到底有何特殊之处呢？ 一、高原上的孤岛 墨脱的特殊，首先在于它超常规的尺度上。 雅鲁藏布大峡谷的主体位于墨脱县境内，海拔最低处不足600米，最高处达到7782米，落差超过7000米。 这意味着，在短短几十公里的直线距离内，墨脱拥有从热带雨林到高山冰雪带的完整垂直带谱。 而墨脱县城，坐落在雅鲁藏布江畔一块平均海拔约1200米的台地上，属亚热带湿润气候，年降水量丰富，滑坡泥石流较多，交通难度极大。 同时，墨脱的西、北、东三面被喜马拉雅山脉和岗日嘎布山重重阻隔，要进出墨脱，必须翻越海拔4000米以上的嘎隆拉雪山和多雄拉雪山。 与周边城市相比，墨脱孤悬于大山之上，出入十分不便，成了一座名副其实的“孤岛”。 另外，墨脱每年大雪封山长达7个月，物资运输全靠人背马驮。 可以说，从上世纪60年代起，我们就准备打通一条通往墨脱的公路，可施工难度实在太大。 直到2013年10月31日，50多年过去了，才终于完成全长117公里的扎墨公路，也标志着我国大陆最后一个不通公路的县的历史宣告终结。 二、1962年的“悲剧” 墨脱的“天险”，除了自然环境特殊之外，在军事上也极具分量。 1962年，为了教训印度长期以来对我们的挑衅和恶意占领，10月至11月，我国发动了对印自卫反击战。 期间，我军仅用一个月时间，以压倒性的优势取得了东西两线的胜利。 可即便我们取得了胜利，但是最后我们还是撤军了，印军又反扑过来，继续占领了藏南大部分领土。 而我们之所以撤退，最大的原因就是“守不住”，后勤保障不到位，根本守不住胜利成果。 我国军旅作家金辉曾在其《西藏墨脱的诱惑》一书中，对那场战争有过一句耐人寻味的评价：“胜利者除了没有失败的名义……”。 在1962年的技术条件下，将补给持续送过喜马拉雅山进入藏南峡谷地带，几乎是不可能完成的任务。 打赢一场战役可以靠勇气和战术，守住一片土地却需要日复一日的物资、弹药和粮食。 墨脱的地理封闭性，恰恰让“守住”比“打下”难得多。 印度为何没能越过这道天险？ 基于以上的环境，我们守不住，也意味着印度根本攻不下。 几十年来，印度虽然占领了藏南不少地域，但始终没能占领墨脱核心地段，其原因大致有三个： 1、地形的不可逾越性。 雅鲁藏布大峡谷在墨脱段是世界上最深的高山峡谷，两岸山壁陡峭如刀劈斧削。 从印度控制的阿萨姆平原一侧向北进入墨脱，需要从海拔仅百余米的河谷地带急剧攀升至数千米的高山峡谷。 那种地形对印度来说简直是噩梦，重型装备无法展开，补给线暴露的很彻底，我们稍一发力，就会对其造成大伤害。 有分析指出，在墨脱方向，印军轻步兵的俯冲在局部地段或许只需两小时，但14公里纵深内4420米的海拔落差，和31.5%的陡坡，足以让坦克大炮变成废铁。 2、补给线的脆弱性。 印度在藏南方向的补给长期依赖单线山路，冬季大雪封山时几乎完全瘫痪。 与我们一样，长期以来，印军在前沿的物资运输，很大程度上仍然依靠骡马和人力。 而我们经过半个多世纪的经营，终于在2013年正式通车了扎墨公路，后勤条件发生了质的变化，而印度方面仍没有一点改观。 有分析人士指出，印军将领只要稍微推演一下沙盘，就能想象出走廊被轻易封锁、大军在藏南山区弹尽粮绝的场景。 3、更深层的原因，在于墨脱作为“楔子”的战略位置。 墨脱虽然大部分被印度实际控制，但核心不是仍是我们实控的。 尤其是雅鲁藏布江的上游和通往墨脱的公路，像一个“楔子”一样嵌进了藏南关键位置。 那个楔子的存在意味着，印度即便在藏南拥有数量上的优势（印度在藏南地区的人口约150万，而中国控制的四县人口不到10万），也无法将那种优势转化为向北的军事推进。 最后值得一提的是，近年来，我国在墨脱方向的基础设施建设，正在从根本上改变那一区域的地缘格局。 先是墨脱公路的通车，解决了最大的
